摘要：金融危機(jī)前后，德國汽車行業(yè)產(chǎn)銷迅速復(fù)蘇且市場格局進(jìn)一步國際化；行業(yè)低碳化轉(zhuǎn)型穩(wěn)步推進(jìn)；若干企業(yè)并購重組引起關(guān)注，各種戰(zhàn)略合作相對活躍；政府和行業(yè)協(xié)會在減輕危機(jī)沖擊、促進(jìn)行業(yè)發(fā)展方面發(fā)揮重要作用。德汽車企業(yè)行業(yè)應(yīng)成為中國同行借鑒和競爭合作對象。

　　一、產(chǎn)銷迅速復(fù)蘇且市場格局進(jìn)一步國際化

表1  2008～2010年德國汽車行業(yè)主要產(chǎn)銷指標(biāo)

資料來源：德國汽車制造商協(xié)會(VDA，www.vda.de)。

　　德汽車行業(yè)在世界汽車工業(yè)體系和德經(jīng)濟(jì)格局中都擁有重要地位。2010年，汽車行業(yè)在德工業(yè)銷售總額中占比超20％；2010年行業(yè)研發(fā)支出196億歐元，同比增3％，占德全部研發(fā)經(jīng)費(fèi)約1/3。即使是銷售衰退的2009年，全行業(yè)研發(fā)人員8.9萬，仍比2007年增加2000人。2010年行業(yè)雇員總數(shù)71.4萬人，比16年前增加5.5萬；占工業(yè)雇員比率升至14％。如果算入帶動行業(yè)，德汽車關(guān)聯(lián)行業(yè)雇員總數(shù)超過500萬。2009年，行業(yè)受金融危機(jī)沖擊，年銷售額曾下降20.5％，但憑借雄厚實(shí)力，主要得益于新興市場銷售增長帶動，行業(yè)產(chǎn)銷迅速從谷底復(fù)蘇。

　　(一)銷售和產(chǎn)量迅速恢復(fù)至危機(jī)前最高水平。如表1所示，2010年，德(包括轎車、商用車、牽引車、汽車配件在內(nèi))汽車行業(yè)銷售收入3169億歐元，同比增長20.4％，已基本接近危機(jī)前2007、2008曾達(dá)到的年度最大、次大值(3342、3309億歐元)。2010年，德轎車產(chǎn)量555.2萬輛，略超2008年的553.2萬輛，但仍稍低于2007年歷史最高值570.9萬輛。2011年1～7月，德轎車產(chǎn)量達(dá)345.3萬輛，同比增6％，和2008同期歷史最高產(chǎn)量347.5萬輛基本相當(dāng);如果2011下半年全球市場行情不像2008年那樣發(fā)生大逆轉(zhuǎn)，2011年德(國內(nèi))汽車行業(yè)產(chǎn)銷量很可能再創(chuàng)歷史新高。

　　(二)出口和對中國等新興市場出口增長尤為迅速。2010年，德國汽車行業(yè)出口額達(dá)1991.4億歐元，同比增長32.2％，顯著快于銷售額同比增幅20.4％。2010年轎車出口總量423.9萬輛，同比增長23.7％；其中對中國出口總量46.2萬輛，同比增長54.2％，中國市場在德出口市場中的占比提升至10.9％，只略低于美國占比12.2％；德國商用車出口總量24.2萬輛，同比增長53.2％，其中對中國出口0.41萬輛，同比增長93.8％，中國出口市場占比提升至1.7％。就德國國內(nèi)產(chǎn)轎車而言，出口占比持續(xù)上升，1980、1990、2000、2005年占比分別為53.2％、55.7％、67.3％、70.9％，2008、2009、2010年分別為74.7％、69.0％、76.3％。2010年占比創(chuàng)歷年新高。

　　(三)德國品牌車海外產(chǎn)量首度超過國內(nèi)產(chǎn)量。2010年，德國汽車海外產(chǎn)量 609萬輛，同比增長25％；國內(nèi)產(chǎn)量 555萬輛，同比增長12％。全部汽車行業(yè)海外產(chǎn)量首度超過國內(nèi)。2009年，德品牌轎車、商用車海外產(chǎn)量占其全球產(chǎn)量的比率分別為49.5％、62.2％；2010年進(jìn)一步提升至52.3％、63.1％。海外生產(chǎn)拉動了德國汽車配件行業(yè)出口，因此整體來看，汽車行業(yè)海外產(chǎn)量增長和國內(nèi)生產(chǎn)就業(yè)增長相互促進(jìn)，而非相互排斥。

　　(四)德國品牌車始終保持相對較高的全球市場占有率。主要得益于海外市場銷售相對強(qiáng)勁，在汽車生產(chǎn)全球化和發(fā)展中國家產(chǎn)銷量迅猛增長背景下，德國汽車制造商全球市場占有率卻能保持相對穩(wěn)定。2009、2010年，德品牌轎車全球市場占有率分別為19.2％、18.3％；商用車全球市場占有率分別為6％、6.7％，全部汽車全球占有率分別為16.9％、16.2％。上世紀(jì)90年代中后期以來，在發(fā)達(dá)國家中，只有德國做到本國品牌車全球市場占有率相對穩(wěn)定。在中國等新興市場，德系品牌車仍相對受到青睞， 2011年上半年，中國國內(nèi)轎車銷量同比增速為8％，但奧迪、寶馬、奔馳三德系品牌車銷量同比增速分別高至28％、61％、59％。因此，預(yù)計(jì)未來德汽車品牌仍將將保持較高全球市場占有率。

　　二、行業(yè)低碳化轉(zhuǎn)型穩(wěn)步推進(jìn)

　　公路是最重要的交通載體，在德國，公路運(yùn)輸承擔(dān)的人員運(yùn)輸比率超80％，貨物運(yùn)輸比率超70％，正因?yàn)槿绱耍�因�?jīng)濟(jì)增長必定引發(fā)交通量上升，公路和運(yùn)輸部門成為碳減排難點(diǎn)部門。近年，德國在公路部門碳減排，德產(chǎn)轎車平均排放下降、電動車開發(fā)等方面，步伐穩(wěn)健并取得相應(yīng)成效。

　　(一)近年公路和運(yùn)輸部門碳排放量持續(xù)下降。如表2所示， 主要由于交通量增長，德國公路部門二氧化碳排放總量在1999年前仍在持續(xù)上升，并使得整個運(yùn)輸部門碳排放總量持續(xù)上升。德國其他能源消耗部門自1990年后都實(shí)現(xiàn)碳排放持續(xù)下降，只有以公路運(yùn)輸為主體的運(yùn)輸部門是例外。不過，1999年后情況發(fā)生變化，盡管交通量仍繼續(xù)增長，1999至2010年間，德國公路交通二氧化碳排放降幅達(dá)17.7％。從2006年來，公路CO2已連續(xù)4年實(shí)現(xiàn)相比1990年下降。目前，在西歐國家中，德國是唯一實(shí)現(xiàn)將碳排放量降到1990年水平之下的國家。

　　(二)德產(chǎn)轎車平均里程碳排放持續(xù)顯著下降。2010年，德國制造商在德新注冊轎車平均排放量降低3％，過去4年間總計(jì)降低13％，即從2006年175.2克/公里下降至2010年的152.4克/公里。2011年1～7月，德產(chǎn)在德新注冊轎車平均排放量147.4克/公里，同比再下降4.4％。由于2009年曾推行“環(huán)境獎勵以舊換新”，2010年新購轎車中，中高檔大功率車型占比大幅上升，上述降幅尤其彰顯成績。2010年，德國品牌轎車(包括在德境外出售)二氧化碳平均排放下降4.8％，降低至156克/公里。

　　歐盟預(yù)定2015年要實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)轎車平均里程碳排放130 克/公里，并面向制造商引入分階段懲罰政策，2012年各制造商新注冊轎車中65％要達(dá)上述標(biāo)準(zhǔn)，2013年比率升至75％，2014年至80％，2015年100％，超過目標(biāo)排放值，制造商必須對每輛超標(biāo)車支付罰金，第1克5歐元，第2克15歐元，第3克25歐元，從第4克開始每克95歐元。2010年全歐盟范圍轎車平均里程碳排放為140克/公里，同比下降3.7％。可見目前德國制造商新產(chǎn)轎車平均排放仍高于歐盟平均水平，但這主要是由于德系轎車平均動力和車重更高引起的。德汽車行業(yè)認(rèn)為，德國在實(shí)現(xiàn)排放量持續(xù)減少方面仍走在歐盟前列。從1990至2007年，全歐盟公路交通二氧化碳排放增長29％，但同期德國已實(shí)現(xiàn)公路碳排放減少3.3％。到2010年，德國制造商已能提供超過300種車型，其平均排放小于130克/公里。在過去4年間，這些車型的數(shù)量增加了近4倍。這為實(shí)現(xiàn)歐盟2015年目標(biāo)奠定基礎(chǔ)。

　　德汽車行業(yè)協(xié)會認(rèn)為，面對歐盟設(shè)定的減排目標(biāo)，德汽車業(yè)仍面臨一定壓力和挑戰(zhàn)。首先，從轎車排放上看，歐盟預(yù)定2020年新注冊轎車排放標(biāo)準(zhǔn)為95克/公里，這意味著相比2007削減45％。經(jīng)麥肯錫咨詢公司計(jì)算，為應(yīng)對上述設(shè)定目標(biāo)，2007～2020年間德汽車制造業(yè)需付出成本達(dá)1150億歐元。另外，歐盟于2011年春季對輕型卡車也出臺了類似減排目標(biāo)管理，規(guī)定輕型卡車單位里程排放2015年達(dá)175克/公里，2020年達(dá)147克/公里，對重型卡車的規(guī)制也將即將出臺。目前，德汽車行業(yè)每年高達(dá)200億歐元研發(fā)經(jīng)費(fèi)的很大一部分，被投放到替代性驅(qū)動技術(shù)開發(fā)和傳統(tǒng)發(fā)動技術(shù)優(yōu)化。不過，隨著燃油節(jié)約越來越接近物理極限，未來實(shí)現(xiàn)同樣減排目標(biāo)付出成本將更大。

　　為面向消費(fèi)者提高汽車能效透明度，德內(nèi)閣于2011年8月3日批準(zhǔn)《汽車能效標(biāo)志條例修正案》，并擬于12月1日實(shí)施。

　　(三)推出和實(shí)施“國家電動汽車規(guī)劃”。2009年8月，德國政府推出“電動汽車國家發(fā)展規(guī)劃”，提出至2020年使德電動汽車保有量達(dá)到100萬輛。2010年5月3日，在聯(lián)邦政府主持下，來自德國工業(yè)、科研、政府、工會和其他社團(tuán)的人士，共同在德國柏林發(fā)起成立“國家電動汽車平臺(NPE)”，德總理默克爾參加發(fā)起會議�；�于對汽車電動化關(guān)鍵事項(xiàng)的辨識，該平臺發(fā)起組建了7個工作小組：傳動技術(shù)、電池技術(shù)、充電設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)一體化、標(biāo)準(zhǔn)化和許可管理、材料與回收、培訓(xùn)和資質(zhì)、市場環(huán)境。NPE已經(jīng)于2010年11月發(fā)布首期工作報告。

　　三、企業(yè)并購重組和戰(zhàn)略合作引人注目

　　金融危機(jī)前后，德國整車制造商和大型汽配制造商的若干重組個案，引起全球廣泛關(guān)注；至于汽車配件商，則由于金融危機(jī)沖擊，全行業(yè)企業(yè)大范圍產(chǎn)生并購重組要求。另外，主要著眼于爭奪新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新主導(dǎo)權(quán)，企業(yè)間戰(zhàn)略合作相對活躍。

　　(一)大眾與保時捷合并。2009年初，保時捷尚擁有大眾集團(tuán)51％股權(quán)，但因下薩克森州政府擁有20％股份和“少數(shù)否決權(quán)”，當(dāng)時保時捷并未取得大眾控制權(quán)；同時保時捷陷入虧損并欠下巨額債務(wù)，反倒為大眾集團(tuán)“把手腕扳回去”提供契機(jī)。2009年11月20日，大眾集團(tuán)公告，公司監(jiān)事會批準(zhǔn)最終與保時捷母公司合并；12月7日，大眾再宣布，已支付39億歐元收購保時捷49.9％的股份。2010年10月，大眾CEO文德恩宣布，因保時捷在美國陷入投資方訴訟案和合并存在稅務(wù)方面的問題，原定于2011年完成的合并計(jì)劃延后。2011年3月，大眾宣布以33億歐元收購保時捷旗下主營汽車批發(fā)零售的薩爾茨堡保時捷控股公司，并聲稱這是大眾汽車和保時捷朝著組建綜合汽車集團(tuán)一個重要步驟。從實(shí)際情況看，大眾將采取分步走，逐漸克服困難的方式，最終實(shí)現(xiàn)大眾和保時捷完全合并，并組建年產(chǎn)量超過日本豐田的全球最大汽車產(chǎn)銷集團(tuán)。

　　(二)歐寶公司競購案跌宕曲折。美國通用公司于2009年2月表達(dá)出售歐寶意向，在經(jīng)歷多方角逐，2009年9月10日，通用公告確定選擇加拿大汽車零部件制造商麥格納為首的聯(lián)合買家接手歐寶。然而，不到2個月，11月3日，通用公司聲明，鑒于在過去幾個月里通用汽車業(yè)務(wù)不斷好轉(zhuǎn)，同時歐寶/沃克斯豪爾對通用汽車具戰(zhàn)略重要性，公司董事會決定繼續(xù)保留歐寶品牌，并將開始對通用汽車歐洲業(yè)務(wù)進(jìn)行重建。歐寶換主最終不了了之，其中的跌宕曲折卻能反映出，西歐、美國、俄羅斯政府和商界對自身在全球汽車制造格局中戰(zhàn)略利益的重視和考量。

　　(三)舍弗勒和大陸集團(tuán)由收購重組轉(zhuǎn)為捆綁重組。盡管2009年下半年，舍弗勒通過與多家國際銀行達(dá)成債務(wù)再融資協(xié)議，完成收購大陸集團(tuán)接近90％的股權(quán)。然而，因金融危機(jī)沖擊，舍弗勒和大陸都在2009年出現(xiàn)大額虧損，舍弗勒一度陷入財務(wù)困境，原來設(shè)想的以舍弗勒為主導(dǎo)的二者合并進(jìn)程也被迫延后。至2011年初，舍弗勒負(fù)債水平高至120億歐元。2010年后，舍弗勒和大陸財務(wù)狀況轉(zhuǎn)為盈利，至2011年初，大陸集團(tuán)股票市價也在一年時間升值約60％。2011年3月，舍弗勒公司公告，為降低舍弗勒負(fù)債水平和贏得戰(zhàn)略靈活性，舍弗勒、各國際銀行財團(tuán)全面重組其原來所持大陸集團(tuán)股份，重組后目標(biāo)是舍弗勒持有大陸公司股權(quán)比率為49.9％，社會公眾持股比率上升至39.7％。由此看到，目前執(zhí)行的方案是在國際銀行主導(dǎo)下的捆綁重組，主要工作重點(diǎn)還集中在減輕舍弗勒的負(fù)債利息負(fù)擔(dān)。二者最終合并能否實(shí)現(xiàn)，以何種方式實(shí)現(xiàn)則尚待觀察。舍弗勒和大陸集團(tuán)早在2009年3月就已簽署協(xié)議，未來三年就聯(lián)合采購開展戰(zhàn)略合作，將雙方原供應(yīng)商數(shù)量從5600家減至2800家，為此預(yù)定節(jié)省4億歐元采購成本。

　　(四)大量汽車配件商產(chǎn)生收購重組要求。在金融危機(jī)沖擊下，很多汽車配件商顯然財務(wù)困境，有的還申請破產(chǎn)保護(hù)。據(jù)德汽車制造業(yè)協(xié)會(VDA)2010年調(diào)查，75%的汽車配件商認(rèn)為未來一年汽配行業(yè)企業(yè)集中趨勢將增強(qiáng)。2010年初，中國中華汽配網(wǎng)公告(park.auto1688.com.cn)，德國近百家汽車零部件企業(yè)(部分已申請破產(chǎn))委托該網(wǎng)在中國國內(nèi)尋求被兼并重組和投資的買家。近日，中國企業(yè)重慶輕紡控股集團(tuán)公司(集團(tuán))公司收購德國薩固密集團(tuán)，中國均勝投資集團(tuán)有限公司收購德國普雷有限公司已完成談判。另據(jù)德國咨詢公司羅蘭貝格報告，有20～30家德國汽配企業(yè)正與中國潛在買家處在商談過程中。

　　(五)企業(yè)戰(zhàn)略合作大量涌現(xiàn)。特別是在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，企業(yè)間紛紛結(jié)成戰(zhàn)略伙伴，開展技術(shù)和生產(chǎn)合作，其中相當(dāng)多是跨國合作。以下?lián)袢舾傻湫推髽I(yè)不完全列舉近年重要合作事項(xiàng)。2009年初以來，戴姆勒集團(tuán)先后和美國電動車制造商Tesla合作研發(fā)電動車電池、電力驅(qū)動和整車制造；和德國贏創(chuàng)公司成立合資公司開發(fā)電動車電池；與德國第二大公用事業(yè)公司萊茵集團(tuán)啟動電動車實(shí)驗(yàn)；與中國比亞迪公司合作研發(fā)電動車；與雷諾-日產(chǎn)簽署戰(zhàn)略伙伴協(xié)議，合作領(lǐng)域涵蓋電動車；與汽配供應(yīng)商德國博世成立合資公司開發(fā)電動車發(fā)動機(jī)。2008年6月以來，大眾公司先后與日本三洋、日本東芝、中國比亞迪、日本鈴木等公司簽署合作或合資協(xié)議，合作領(lǐng)域均涉及汽車電動技術(shù)。寶馬公司較早就和瑞典國有企業(yè)瓦滕法爾電力公司締結(jié)合作協(xié)議，并且已推出寶馬MiniE合作成果；2011年2月，德國寶馬與法國標(biāo)致雪鐵龍宣布，投資1億歐元組建合資公司，并聯(lián)手開發(fā)混合動力汽車。曼公司則于2009年7月聯(lián)姻中國重汽，收購后者25％加1股份，同時開展技術(shù)轉(zhuǎn)讓和其他合作。

　　四、政府和行業(yè)協(xié)會發(fā)揮重要作用

　　金融危機(jī)前后，德國政府“短時工”就業(yè)政策和“以舊換新政策”銷售政策，對德國內(nèi)汽車企業(yè)渡過銷售低谷期和全行業(yè)緩解雇員失業(yè)壓力，起重要作用。德汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)則通過系列富有特色的工作機(jī)制，為成員企業(yè)提供多樣化管理服務(wù)，并積極促進(jìn)行業(yè)技術(shù)和管理創(chuàng)新。

　　(一)德國政府“短時工”和“以舊換新”政策。

　　1.實(shí)行短時工政策。通常在經(jīng)濟(jì)不景氣時，企業(yè)可申請長達(dá)6個月的短時工政策，2009年4月德政府臨時將期限提高到法律允許的最高限24月。在短時工不工作期間，他(她)們拿60％工資，部分地區(qū)還另增加孩童補(bǔ)貼。2009年，申請進(jìn)入短時工的雇員總數(shù)約350萬(2009年德各月就業(yè)者總數(shù)約4000萬)，在高峰時，有190萬雇員處短時工狀態(tài)。申請短時工政策的企業(yè)，以汽車和機(jī)械制造業(yè)居多。據(jù)聯(lián)邦勞工署估計(jì)，僅2009年，通過短時工制度至少保住30萬個工作崗位。

　　2.通過“以舊換新”銷售政策回穩(wěn)危機(jī)期間轎車產(chǎn)銷。德政府規(guī)定，在2009年1月14日至12月31日申請期限內(nèi)，對車主報廢車齡9年以上并至少擁有1年的舊車，同時購買符合歐IV環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)新車，提供2500歐元補(bǔ)貼，最初預(yù)算總額為15億歐元，4月將預(yù)算增加至50億歐元，總共應(yīng)補(bǔ)貼車輛200萬輛，而整個2009年全部新轎車銷售總量380.72萬輛�！耙耘f換新”實(shí)際申請因補(bǔ)貼額度用完而于9月上旬結(jié)束。

　　2009年1月，德國內(nèi)新轎車銷量曾在2009年1月達(dá)到歷史谷底，當(dāng)月國內(nèi)德產(chǎn)車銷量為12.7萬輛;同時，2008年12月、2009年1月德國內(nèi)新轎車產(chǎn)量為28.0、31.0萬輛，也處于歷史地位；2月份開始，德國內(nèi)新車銷售、國內(nèi)德產(chǎn)新車銷量都大幅提升，并帶動國內(nèi)轎車月產(chǎn)量迅速回復(fù)至40萬輛上下。6月份，德產(chǎn)轎車國內(nèi)銷量上升至創(chuàng)歷史記錄的28.9萬輛，相當(dāng)于當(dāng)月德國內(nèi)轎車總產(chǎn)量的60％。很顯然，2009年德政府“以舊換新”大大減輕國內(nèi)汽車產(chǎn)銷的可能衰退幅度。當(dāng)然，“以舊換新”也帶來2010年初國內(nèi)銷售大幅下滑問題，其中2010年1月德產(chǎn)轎車國內(nèi)銷量一度下降至12.7萬輛，但是，由于2010、2011年出口市場已轉(zhuǎn)好，整體德國內(nèi)新轎車產(chǎn)銷并未顯著下滑，甚至進(jìn)入2011年還有所提升，2011年3月，德國內(nèi)新轎車產(chǎn)量達(dá)58.3萬輛，刷新月產(chǎn)量最高紀(jì)錄。

　　 (二)行業(yè)協(xié)會提供多項(xiàng)管理服務(wù)。

　　1.扶助中小企業(yè)。VDA 設(shè)中小企業(yè)工作部，反映和滿足中小企業(yè)訴求。VDA每年舉行中小企業(yè)工作年會，有約200位汽車業(yè)中小企業(yè)代表，和來自政界、科學(xué)界人士一道，交流信息并探討行業(yè)發(fā)展問題。第11屆中小企業(yè)年會于2011年5月舉行，主題是“市場回升：中小企業(yè)好轉(zhuǎn)了嗎”。作為中小企業(yè)工作一部分，VDA還會幫助企業(yè)獲得相關(guān)法律服務(wù)。

　　2.幫助成員企業(yè)策劃和管理各類員工津貼。VDA和位于漢堡的津貼咨詢公司(Pension Consultancy GmbH) 一道，為成員企業(yè)提供創(chuàng)新模式的津貼策劃和管理服務(wù)。具體津貼類型涵蓋到健康護(hù)理，傷殘，退休津貼和人壽保險，也涵蓋工作時間賬戶的管理。VDA津貼策劃和管理服務(wù)有助于提升雇主吸引力，并獲得相關(guān)特定專業(yè)人才。

　　3.開展青年企業(yè)家專項(xiàng)工作。VDA青年企業(yè)家工作小組于2008年成立，每2年召開一次工作會議。在最近一次工作會議上，青年企業(yè)家們探討了汽車價值鏈、中國市場增長和與媒體開展專業(yè)化互動等問題。

　　4.為企業(yè)建立和更新資信評級工具。2003年開始，VDA建立評級分析工具，以分析企業(yè)數(shù)量指標(biāo)并評價企業(yè)質(zhì)量狀況。通過評級工具得出的企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債情況，成為行業(yè)顧客評價企業(yè)資信的證據(jù)。2011年，VDA通過與蒂賓根的PSR評級公司合作，為成員建立新版本評級工具。新版工具更新了行業(yè)比較的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，并且操作更加電子化和自動化。

　　5.推動原材料及其測試過程的標(biāo)準(zhǔn)化。VDA設(shè)原材料理事會，以協(xié)調(diào)VDA各工作小組的行動，推動原材料參數(shù)及其測試方法的標(biāo)準(zhǔn)化，并由此形成關(guān)于原材料的技術(shù)指導(dǎo)和建議。

　　6.協(xié)調(diào)行業(yè)研究開發(fā)。在VDA下屬汽車技術(shù)研究聯(lián)合會(FAT)組織和協(xié)調(diào)下，成員企業(yè)和其他社會方面一道開展科研項(xiàng)目，研究領(lǐng)域主要在5方面：安全，能源效率和電動技術(shù)，原材料、制造技術(shù)和計(jì)算方法，環(huán)保技術(shù)，運(yùn)輸系統(tǒng)中的交通工具。

　　7.推廣創(chuàng)新物流管理模式，并指導(dǎo)企業(yè)解決物流問題。2010年7月1日，VDA物流部門及其合作組織在柏林舉辦物流實(shí)踐論壇，論壇展示新版物流評價工具和電子化物流信息管理系統(tǒng)。2011年2月21、22日，VDA在沃爾夫斯堡舉行第10次物流年會，主題為“物流在變化：合作關(guān)系的靈活性與效率”，與會者探討了合同物流、供應(yīng)鏈敏捷性和綜合運(yùn)輸?shù)惹把貑栴}，同時也圍繞售后市場、包裝管理和RFID無線頻率識別等話題，就當(dāng)前態(tài)勢和實(shí)際案例展開研討。該次年會還頒發(fā)了年度行業(yè)物流獎。

　　五、中國應(yīng)將德國汽車行業(yè)視作借鑒和競合對象

　　德國汽車行業(yè)是我國同行的良好借鑒、競爭和合作對象。首先，我國汽車工業(yè)發(fā)展可以借鑒德國汽車行業(yè)的某些做法。比如，通過擴(kuò)大出口、海外生產(chǎn)不斷拓展國際市場，以維護(hù)乃至提升本國品牌全球市場占有率；通過獎勵與懲罰相結(jié)合的政策，通過政府、企業(yè)和社會各方共同努力，營造壓力，推動行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型；以高研發(fā)投入，保持技術(shù)領(lǐng)先性；通過企業(yè)并購重組和加強(qiáng)國際合作，推動企業(yè)素質(zhì)提升；行業(yè)協(xié)會多方面為企業(yè)提供管理和技術(shù)創(chuàng)新幫助等等。這些做法都值得中國政府、行業(yè)、企業(yè)借鑒。其次，德國優(yōu)勢企業(yè)及其政策環(huán)境，能為中國汽車企業(yè)發(fā)展，中國汽車行業(yè)政策制訂，提供競爭標(biāo)桿。在中國由汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)型過程中，應(yīng)志存高遠(yuǎn)，而當(dāng)前德國企業(yè)綜合素質(zhì)、管理技術(shù)水平都在世界汽車工業(yè)體系中處于優(yōu)勢地位，正可以用作參照對象。還有，在汽車行業(yè)發(fā)展及其公共管理方面，中德合作大有潛力并值得發(fā)掘。中國是新興汽車市場，而德國是汽車技術(shù)大國，中德企業(yè)應(yīng)該在資金、技術(shù)、市場等方面，尋找利益契合點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)共贏互利發(fā)展，而政府則應(yīng)在開放市場、知識產(chǎn)權(quán)、標(biāo)準(zhǔn)化管理等方面，加強(qiáng)合作，為企業(yè)深化合作營造良好環(huán)境。