干船塢是馬耳他最大的國有企業(yè)，現(xiàn)有就業(yè)人數(shù)1700多人，在馬經(jīng)濟、政治生活中具有較大影響。目前干船塢也是馬政府的虧損大戶，從上世紀80年代出現(xiàn)虧損，至今累計虧損已超過2.65億馬鎊。2003年底馬政府完成了對干船塢的重組，重組后的干船塢是否走出連年虧損的泥潭，是否重新煥發(fā)出活力，帶著這些問題，我處走訪了干船塢的總經(jīng)理克里斯·貝爾。有關(guān)情況如下:

一、干船塢概況

1972年，馬贏得獨立，以明托夫為首的工黨從英國人手中接管了干船塢。當時干船塢基礎(chǔ)設(shè)施良好，造船技術(shù)在世界處于領(lǐng)先地位，擁有職工6000多人，經(jīng)營狀況不錯，不僅承接了大量修造船合同，還為�？狂R耳他的美國、英國軍用船舶提供維修、保養(yǎng)服務(wù)。七十年代，中國政府提供無息貸款，派出施工隊伍為其修造了地中海地區(qū)最大的30萬噸6號船塢，使得干船塢成為地中海地區(qū)最具競爭力的船廠之一。整個七十年代，是馬干船塢歷史上最輝煌的時期。進入80年代中期，隨著東亞和東南亞國家造船業(yè)的崛起，以及生產(chǎn)成本不斷上升，干船塢逐漸出現(xiàn)經(jīng)營虧損，并且越陷越深，直至發(fā)展到2000年-2003年四年間一個造船合同都沒有攬到。年虧損額在2003年達到最大值2250萬馬鎊，成為馬國有企業(yè)第一虧損大戶。

對于經(jīng)營不斷惡化的干船塢，政府一直處于愛莫能助狀態(tài)，究其原因，用前馬耳他經(jīng)濟部長鮑尼奇的話來形容，“干船塢已成為馬經(jīng)濟體系中的毒瘤，黨派、工會、教會等各種勢力的斗爭，使得政府對此無能為力，任其越長越大，直至侵蝕了整個國家的肌體�！币驗楫敃r干船塢有員工2500多人，主要是馬工黨的支持者，擁有投票資格的選民人數(shù)約8000-10000張，是馬兩個黨派都極力拉攏、不敢觸及其利益的團體。馬民眾形容黨派與干船塢的關(guān)系是，“每當大選來臨時，干船塢成了兩黨的寵兒；大選結(jié)束，干船塢則又成了社會的孤兒�！�

二、重組干船塢

馬加入歐盟的進程改變了干船塢的命運，在與歐盟委員會進行的入盟談判中，歐盟明確提出，馬政府必須逐步減少對干船塢的補貼，并在2008年以后使其完全進入市場經(jīng)濟運行軌道。于是從2001年-2003年馬政府與干船塢工會聯(lián)盟歷經(jīng)兩年多拉鋸式的談判，終于在2003年11月達成重組協(xié)議。重組方案主要內(nèi)容是：老馬耳他干船塢有限公司和馬耳他造船廠將自行解散，取而代之的是新成立的馬耳他船廠有限公司。工人由原先的2600人減少到1700人，其余人員將收編到新成立的馬耳他工業(yè)項目服務(wù)有限公司或分流到其他政府或私人產(chǎn)業(yè)部門。為了合理高效地吸收和安置下崗分流人員，協(xié)議里還包含了船塢工人自愿提前退休方案。新公司成立以后，政府將全面接收和豁免干船塢的債務(wù)（欠銀行四千零二十萬馬磅，欠政府一億九千萬馬磅）。政府將收回干船塢的閑置用地和碼頭。實施此次重組計劃政府將耗資七百萬馬磅。
　　馬耳他政府為了獲得干船塢工會的支持，也不得不接受工人提出的增加工資的要求。從2004年1月起，工人周薪增加1馬鎊；從七月起，周薪再增加75馬分。工時卻每周縮短2小時。在給工人增加待遇的同時，為了增加新公司的市場競爭能力，減少支出，政府、工會以及船塢管理層也就船廠管理制度、補貼制度、技術(shù)等級評定制度達成一致。如將實行兩班倒，技術(shù)等級評定與浮動工資掛鉤，取消工頭和管理層加班費等等。

三、重組后的干船塢及未來走勢

重組后的干船塢管理層，針對現(xiàn)狀提出了控制生產(chǎn)成本，提高工效，開發(fā)高端市場的經(jīng)營策略。為此，干船塢以大型船只維修和船體改裝業(yè)務(wù)為依托，重點開發(fā)了離岸修船和修建豪華私人游艇業(yè)務(wù)，并取得了不錯的效果。2005年合同額大幅增長，達到1980萬馬鎊，其中修船、船體改裝業(yè)務(wù)營業(yè)額為1040萬馬鎊，修造私人豪華游艇580萬馬鎊，離岸修船營業(yè)額360萬馬鎊。盡管干船塢又出現(xiàn)了工人忙碌生產(chǎn)的景象，但勞動力成本居高不下，加之能源價格不斷上升，企業(yè)依然虧損。2005年虧損額870萬馬鎊。比政府設(shè)定的虧損額只減少10萬馬鎊。據(jù)干船塢總經(jīng)理介紹，目前干船塢開展的四項經(jīng)營業(yè)務(wù)中，只有修建豪華私人游艇處于贏利狀態(tài)，修船、船體改裝、離岸修船三項業(yè)務(wù)全部處于虧損狀態(tài)，也就是說合同額越大，虧損越大(見表一)。在談到虧損原因時，貝爾總經(jīng)理解釋道，人員工資即勞動力成本不斷上升是企業(yè)虧損的主因。在整個經(jīng)營成本中勞動力成本占到56.4%(見表二)，而在造船業(yè)強國韓國、日本、中國勞動力成本只占27.2%、31.8%、22.4%。同時資金的匱乏也使干船塢改善基礎(chǔ)設(shè)施和引進先進設(shè)備的計劃很難順利實施，技術(shù)進步步伐緩慢，生產(chǎn)的發(fā)展受到嚴重制約。

表一                 2005年干船塢經(jīng)營狀況表

表二                  干船塢生產(chǎn)成本構(gòu)成

在談到干船塢未來發(fā)展趨勢時，貝爾總經(jīng)理憂心忡忡，他認為，目前造船業(yè)正值黃金時期，但競爭非常激烈，而更加糟糕的是造船業(yè)的價格將伴隨世界航運業(yè)增速減緩出現(xiàn)價格整體回落，預計在未來10年時間里將逐漸走低，在2015年步入谷底，2006年世界各主要造船廠的造船價格均出現(xiàn)不同程度下調(diào)似乎已印證了這一點。最近，國際航運業(yè)權(quán)威機構(gòu)—英國遠洋航運咨詢公司（OSC）發(fā)布的一份題為“2015年前的世界造船與價格”報告也做出了類似的判斷。

在談到如何扭轉(zhuǎn)目前這種虧損狀態(tài)，貝爾總經(jīng)理認為, 顯而易見，消減干船塢工人的工資是最直接、最有效的手段，但這不是管理層能決定的，這需要廠方與工會聯(lián)盟進行談判，那將是非常困難的一件事。廠方目前能夠做的是開發(fā)高端市場，重點放在離岸修船和修建私人豪華游艇，從去年四項主體業(yè)務(wù)具體表現(xiàn)可以看出，干船塢修建豪華私人游艇是盈利的，盡管新開展的離岸修船業(yè)務(wù)處在虧損狀態(tài)，但主要原因是設(shè)備陳舊，工人還沒有完全掌握海上作業(yè)技術(shù)，工作效率低造成的，隨著公司引進先進設(shè)備以及對工人業(yè)務(wù)技能培訓的展開，離岸修船業(yè)務(wù)的未來將是光明的。

盡管未來干船塢扭虧的道路將面臨許多困難，但干船塢管理層并沒有坐以待斃，還是制定了較為實際的改革措施，其中包括：1.每年派遣40名技術(shù)骨干到美國帕爾默·約翰遜公司接受游艇修造技術(shù)培訓。2.重新核定各個工種的生產(chǎn)定額，提高工作強度和效率。3.進一步消減管理層和后勤部門人數(shù)，提高干船塢計算機網(wǎng)絡(luò)管理水平。4.擴大海外營銷隊伍5.著手準備與工會進行減薪談判。

四、企業(yè)改革的成效尚不明朗

入盟后，馬政府為落實入盟談判協(xié)議中所規(guī)定的義務(wù)，對幾個主要大型國有企業(yè)（干船塢、馬耳他電訊公司、馬耳他自由港、馬耳他機場、馬耳他海運公司等）進行了重組和私有化改革。由于當?shù)毓�會勢力很大，同時受社會福利體制以及黨派斗爭的制約，改革并不徹底，大多數(shù)改革明顯帶有各階層、各黨派利益斗爭調(diào)和的痕跡。短期看，改革確實能夠起到增加企業(yè)活力、減少政府赤字的作用，但從長遠看，企業(yè)的發(fā)展仍未完全擺脫舊體制下的運行模式，企業(yè)的市場化進程依然緩慢，雇傭人員中較沉重的福利包袱、缺乏調(diào)動積極性的有效手段、工作效率不高、資金投入不足、經(jīng)濟工作中不時融入黨派斗爭的色彩等因素，使得企業(yè)的國際競爭力未見明顯提高，這些企業(yè)能否在競爭激烈的市場中生存、發(fā)展依然是個未知數(shù)。

駐馬耳他使館經(jīng)商處